Traditionnellement, les instruments tels que les taxes, tarifs et péages ont servi à financer la construction et l'entretien des infrastructures. Mais ces dernières années, la tarification à des fins de réglementation, en tant que nouvelle mesure contre la congestion, contre les impacts environnementaux et pour l'amélioration de la sécurité fait l'objet de débats de plus en plus nombreux et a été partiellement mise en oeuvre.

La question de savoir si la tarification routière peut être un outil utile et de quelle façon elle devrait être appliquée ne trouvera une réponse satisfaisante qu'après avoir clairement défini les objectifs. La priorité réside-t-elle dans l'amélioration de la situation environnementale, la création de nouvelles sources de financement pour les projets d'infrastructure dans le secteur du transport ? Ou l'objectif principal est-il d'arriver à une optimisation de l'utilisation des capacités d'infrastructure existantes ou à une réduction générale du trafic routier ? Ce rapport présente les différents instruments possibles au regard des différents objectifs.

La tarification est généralement instaurée dans un environnement économique, géographique et social donné, et poursuit des objectifs plus ou moins bien définis. La plupart des expériences ont été couronnées de succès, mais elles soulèvent des préoccupations en matière d'équité. Il est nécessaire de disposer d'une définition précise de la tarification routière si l'on veut étudier les questions d'équité. Il convient de distinguer les différentes conceptions de la tarification routière et d'étudier la répartition des recettes. L'utilisation prévue des recettes provenant de la tarification routière influencera fortement non seulement la répartition effective ex post, mais aussi la perception ex ante de l'équité de projets précis.

En outre, l'application spécifique de la tarification routière - par exemple, une redevance pour l'utilisation d'un tunnel, une taxe de circulation en zone urbaine ou sur une voie d'autoroute particulière - doit être examinée au regard de la politique de transport globale et plus spécialement d'autres mesures fiscales telles que les taxes sur les carburants et sur les véhicules.

La mise en oeuvre d'un programme de tarification spécifique influence la répartition verticale (par groupe de revenus), horizontale (par groupe d'intérêt) et géographique (par zone) des coûts et des avantages. L'acceptation d'un projet dépendra en grande partie de la répartition prévue.

Compte tenu des coûts et avantages globaux, les impacts globaux de la tarification peuvent être évalués sur la base de l'analyse du surplus du consommateur à l'aide d'un modèle socio-économique. Le modèle se fonde sur une méthode de mesure de la valeur que les consommateurs attribuent aux biens et services qu'ils utilisent.

En réalité, l'acceptabilité ne dépend pas seulement de la répartition entre les groupes (répartition horizontale), mais aussi de la répartition verticale et géographique des coûts et des avantages. Bien qu'aucune étude quantitative n'ait été menée sur ce thème, le groupe de travail présente certains éléments d'appréciation de ces différents aspects, à partir des publications existantes et de la compréhension qu'il en a.

Des programmes réussis profitent à une majorité de groupes. Certains exemples tels que le péage aux heures de pointe du dimanche soir sur des tronçons d'autoroutes en France (déjà introduit en 1992) ou les programmes de tarification de voies aux États-Unis suscitent de très nombreux gagnants. Cependant, certains programmes ont été mis en oeuvre, même lorsqu'il qu'il existait des incertitudes quant aux avantages nets globaux (programmes de zones à accès réglementé, péages pour les poids lourds). Les programmes de zones à accès réglementé ont leurs gagnants et leurs perdants, et par conséquent leur acceptabilité dépendra fortement des spécificités du projet. Les meilleures alternatives à l'utilisation d'une infrastructure tarifée sont « autres voies, autre moment, autre mode » et par conséquent, plus l'élasticité de la demande est élevée, moins il y aura de perdants, mais il est probable qu'un état trouvera également moins d'intérêt à leur mise en oeuvre (financement faible). L'instauration d'un péage sur une seule route ou zone peut entraîner une déviation du trafic sur les portions gratuites du réseau (routes parallèles, déviations) et susciter de nouveaux perdants opposés au projet. En outre, l'instauration d'un péage sur les axes clés peut limiter la capacité des gestionnaires du réseau à gérer l'ensemble du réseau, selon les dispositions du contrat conclu avec l'exploitant de la route à péage.

Un certain nombre d'exemples présentés dans ce rapport montre que l'équité géographique constitue souvent un problème important d'acceptabilité. Ceci n'est pas surprenant dans la mesure où les interventions au niveau local en matière de tarification de l'infrastructure représentent une part importante de l'intervention sur des marchés politiques clairement définis et permettent ainsi une organisation relativement aisée de l'opposition.